Một nhóm thương gia tại Anh tin rằng vẫn còn một thị trường bỏ ngỏ cho những phương tiện cỡ nhỏ, nhỏ hơn cả Smart Fortwo và Toyota iQ. Nhóm này đã tìm cách khôi phục thương hiệu xe hơi Peel và nhà sản xuất nằm tại Isle of Man đã đồng ý nhận đơn đặt hàng cho P50 và Trident.
Peel Trident 1964, xe 3 bánh kiểu coupe 2 chỗ. Ảnh: goodoldvalves . Peel P50 và Peel Trident là hai mẫu xe 3 bánh được sản xuất vào những năm 1960. Cả hai đều sử dụng động cơ xăng 2 kỳ dung tích 49 phân khối với sức mạnh 3,35 mã lực với tốc độ tối đa 70 km/h. Mức tiêu hao nhiên liệu 1,35 lít/100 km. Khách hàng có thể chọn một trong 2 phiên bản động cơ điện: loại 4 mã lực tốc độ tối đa 80 km/h và 1,6 mã lực tốc độ tối đa 24 km/h.
P50 có kích thước tổng thể 1.370 mm dài, 1.041 mm rộng và 1.200 mm cao. Trục cơ sở 1.270 mm. Trident dài 1.829 mm và rộng 1.067 mm.
Peel P50 chỉ có một chỗ và cao chỉ 1m2. Ảnh: Supercars . Để so sánh, Smart Fortwo dài 2.690 mm, rộng 1.560 mm, cao 1.540 mm và trục cơ sở 1.870 mm. Còn Toyota iQ dài 3.051 mm, cao 1.680 mm, cao 1.500 mm và trục cơ sở 2.000 mm.
Trident có kiểu thiết kế coupe 2 chỗ, mui xe hoàn toàn bằng kính, trọng lượng xe 99 kg. P50 chỉ có một chỗ và nặng 59 kg.
Minh Thủy
Các công nhân ngành ô tô Mỹ luôn được rao giảng rằng trong bối cảnh thị trường toàn cầu hóa và cực kỳ cạnh tranh, họ phải biết thích nghi và chấp nhận lương thấp hơn để giữ việc làm. Ông Steven Rattner, chủ tịch ban cố vấn của Nhà Trắng về ngành công nghiệp ô tô, hồi tháng trước cho rằng lẽ ra chính phủ Mỹ nên ép Nghiệp đoàn ngành ô tô Mỹ (UAW) chấp nhận việc giảm lương công nhân trong thời kỳ tái cơ cấu của GM và Chrysler năm 2009, nhằm tăng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Nghe có vẻ hợp lý: cắt giảm chi phí để tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Nhưng ngành công nghiệp ô tô Đức đang chứng minh rằng lý thuyết đó không đúng.
Các con số tự nói lên tất cả. Năm 2010, Đức sản xuất hơn 5,5 triệu chiếc ô tô, còn Mỹ sản xuất 2,7 triệu chiếc. Cùng năm, lương trung bình của công nhân ô tô ở Đức là 67,14 USD/giờ, trong khi ở Mỹ chỉ bằng một nửa - 33,77 USD/giờ. Ngành ô tô Đức không chỉ hoạt động với năng suất cao, mà còn rất hiệu quả. Ba tập đoàn ô tô lớn nhất của Đức là BMW, Daimler (với thương hiệu Mercedes-Benz), và Volkswagen rất có lãi.
Làm thế nào? Tạp chí Remapping Debate đã có bài phân tích về vấn đề này.
Công nhân lắp ráp xe BMW tại nhà máy của hãng ở Leipzig , Đức. (Ảnh: Getty Images)
Theo tác giả Kevin C. Brown, có hai định chế ở Đức đảm bảo vấn đề tiền lương cao và điều kiện làm việc tốt cho công nhân ngành ô tô.
Thứ nhất là IG Metall, tổ chức đại diện cho người lao động trong ngành ô tô của Đức, tương tự UAW của Mỹ. Hầu hết công nhân ngành ô tô Đức đều là thành viên của IG Metall. Dù họ có quyền đình công, nhưng ít khi dùng đến, vì có một hệ thống giải quyết xung đột phức tạp thường được dùng để đi đến một thỏa hiệp nào đó có thể chấp nhận được cho tất cả các bên, theo lời ông Horst Mund, một lãnh đạo của IG Metall.
Thứ hai chính là hiến pháp Đức - cho phép tổ chức "hội đồng công tác" ở tất cả các nhà máy, nơi ban lãnh đạo và công nhân ngồi lại với nhau để thảo luận về những vấn đề như điều kiện làm việc (cả vật chất và tinh thần). Ông Mund cho biết việc này đảm bảo cho sự hợp tác, lắng nghe giữa hai bên.
Theo ông Mund, cơ chế này có hiệu quả. "Chúng tôi có những tổ chức công đoàn mạnh, chúng tôi có các hệ thống an ninh xã hội tốt, chúng tôi có lương cao. Nếu theo lý thuyết của chủ nghĩa tự do mới thì chúng tôi ắt hẳn đã phá sản, nhưng rõ ràng thực tế không như vậy. Dù lương cao, dù chúng tôi có thể tác động đến ban lãnh đạo, nhưng nhà máy vẫn hoạt động tốt," ông Mund nói.
Việc này hoàn toàn đối lập với tình hình ở Mỹ. Ông Michel Maibach, Chủ tịch kiêm CEO của Hội đồng doanh nghiệp Mỹ - châu Âu (EABC), cho biết mối quan hệ giữa công đoàn với ban lãnh đạo tại các công ty ở Mỹ mang tính "đối đầu", còn ở Đức là "hợp tác".
Tuy nhiên, văn hóa Đức này không còn tồn tại khi vượt Đại Tây Dương. Các nhà máy ô tô của doanh nghiệp Đức ở Mỹ cũng áp dụng chiến lược chèn ép công đoàn và trả lương thấp cho công nhân như các nhà sản xuất ô tô Mỹ.
Bài viết trên tạp chí Remapping Debate cho biết: "BMW là một công ty Đức và có bộ máy tổ chức đặc chất Đức khi ở Đức. Nhưng khi ở Mỹ, họ đã rất nhanh chóng thích nghi với văn hóa doanh nghiệp của Mỹ."
Người phát ngôn của BMW từ chối tiết lộ mức lương trung bình của công nhân tại nhà máy Nam Carolina, nhưng theo thông tin đăng trên Washington Post năm 2010, trung bình chỉ 15 USD/giờ.
Tình hình cũng tương tự tại nhà máy Chattanooga của Volkswagen ở Mỹ. Một người phát ngôn của công ty cho biết các công nhân được trả 14,5 USD/giờ và sẽ tăng lên 19,5 USD sau ba năm.
Do đó, đây không thực sự là vấn đề văn hóa doanh nghiệp, mà là văn hóa đất nước.
Nhật Minh
Theo Forbes/Remapping Debate
Trang truecar.com đã đánh giá tám hạng mục bao gồm biến động giá cả, tỷ lệ tăng trưởng doanh số, mức độ tín nhiệm của khách hàng và thị phần trên thị trường Mỹ.
Sau Hyundai Kia, hãng Volkswagen và Volvo đứng thứ hai với hạng A. Hãng Toyota của Nhật Bản đứng ở vị trí thứ 17 trong tổng 18 hãng sản xuất xe.
Hãng Hyundai Kia đã bán được khoảng 1,13 triệu chiếc trong năm 2011 trên thị trường Mỹ, tăng 26,5% so với năm 2010./.
Huy Bình (Vietnam+)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét